Dato: 01-02-2009 | Videnblad nr. 03.02-15 Emne: Arealanvendelse og lokalisering

På vej mod én by i Østjylland?

Går udviklingen mod et sammenhængende byområde i Østjylland? For at besvare spørgsmålet har Skov & Land skab gennemført analyser af pendling, fritidsture og indkøbsture i området for at få viden om, hvordan byerne i regionen hænger sammen i dag. Udviklingen går i retning af ét sammenhængende byområde, og den drives især af pendling og lange fritidsture. Der er dog fortsat relativt stabile oplande omkring de store byer i området.

Figur 1: Kortet viser isolinier eller grænser for, hvornår mindst 20 pct., 40 pct. eller 60 pct. af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 2002. Opgørelsen er baseret på Danmarks Statistiks Registerbaserede arbejdsstyrkestatistik.
Figur 1: Kortet viser isolinier eller grænser for, hvornår mindst 20 pct., 40 pct. eller 60 pct. af de bosiddende beskæftigede pendlede til byen i centrum i 2002. Opgørelsen er baseret på Danmarks Statistiks Registerbaserede arbejdsstyrkestatistik.

Skov & Landskab har analyseret, hvordan de østjyske byer hænger sammen, og i hvilken retning deres relationer udvikler sig. Analyserne er udarbejdet som en delopgave i projektet »Analyse af interaktion og infrastruktur i Østjylland« under projektet »Byudvikling i Østjylland«, der gennemføres af By - og Landskabsstyrelsen i samarbejde med kommunerne i Østjylland.

Analyserne har fokuseret på kortlægning af status og tendenser angående pendling, indkøbsture og fritidsture inden for det østjyske bybånd. For pendlingen har det været muligt at følge udviklingen over tid på baggrund af data fra den registerbaserede arbejdsstyrkestatistik. For indkøbs- og fritidsture har det alene været muligt at beskrive status på baggrund af data fra Transportvaneundersøgelsen fra 1997 og frem.

Hovedresultaterne opsummeres på tre typer af kort:

  • Isolinier / grænser, der viser de grænser for brugs- eller pendlingsomfang til et givent sted. Et eksempel er et område omkring en by, hvorfra flere end hver 5. af de bosatte pendler til byen. Dette område kan adskilles af en 20 pct. isolinie fra det område, hvorfra færre end hver 5. pendler til byen (Figur 1).
  • Flowkort, der viser opsummerede pendlerflow, indkøbsflow og fritidsflow, dels som et kort over sammenhængene mellem de forskellige områder i Østjylland, og dels som et kort over den centralitet, der dannes når mange »strømme« eller »flows« mødes (Figur 2).
  • Interaktion mellem byer med udgangspunkt i 10 store byer i det østjyske bybånd. For disse byer er udvekslingen mellem byerne (fra by til by) af pendlere, indkøbsture og fritidsture kortlagt som såkaldte desirelines (Figur 3).
    Figur 2: Kortet viser pendlerfl owet for pendling inden for det østjyske bybånd i 2002. Opgørelsen er baseret på Danmarks Statistiks Register-baserede arbejdsstyrkestatistik.
    Figur 2: Kortet viser pendlerfl owet for pendling inden for det østjyske bybånd i 2002. Opgørelsen er baseret på Danmarks Statistiks Register-baserede arbejdsstyrkestatistik.
    Figur 3: Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd i 2002. Kun pendling fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet.
    Figur 3: Kortet viser omfanget af pendling mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd i 2002. Kun pendling fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet.

Udviklingen i pendlingen i det østjyske bybånd kan beskrives som en tiltagende »udveksling« af arbejdskraft inden for bybåndet. Det ses bl.a. ved, at de oplande, hvorfra en mindre procent-andel pendler til de større byer, bliver større, samtidigt med at oplande eller områder, hvor én enkelt by dominerer som mål for pendlingen, bliver mindre. Selv personer, der er centralt bosatte, pendler i større grad til andre byer efter arbejde. Pendlingen øges generelt og bliver mere geografisk diffus, bortset fra at langt størsteparten af pendlingen foregår fra nord til syd eller omvendt, dvs. langs motorvej og jernbane. Gennem de sidste 20 år har der dog også været stor relativ vækst til nye mål som fx Billund. Netop væksten i pendlingen til  Billund er et eksempel på at den tiltagende sammenhæng i området muliggør en vis arbejdsdeling. Hvor de gamle købstæder i Østjylland er centre for et opland både for pendling, fritid og indkøb, er det næsten udelukkende som arbejdssted, at Billund sætter sig fingeraftryk på den regionale sammenhæng.

Fritids- og indkøbsture kendetegnes generelt ved, at oplandene til de større byer er mindre end pendlingsoplandene (Figur 4). Fritids- og indkøbsmål er ofte lokale og benytter tilbud, der ikke er knyttet til de største byer. En god del af fritidsturene er imidlertid lange og hænger i en vis grad sammen med de specialiserede tilbud, der findes i de største byer. Det ses ved at et stort antal fritidsture går fra by til by inden for bybåndet (Figur 6). Man må forestille sig, at noget tilsvarende gør sig gældende for indkøbsture efter specialiserede udvalgsvarer, men desværre ligger det uden for det, der kan analyseres med de forhåndenværende data. 

Figur 4: Kortet viser isolinier (grænser) for, hvornår mindst 20 pct., 40 pct. eller 60 pct. af fritidsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen 1997-2006.
Figur 4: Kortet viser isolinier (grænser) for, hvornår mindst 20 pct., 40 pct. eller 60 pct. af fritidsturene fra området går til et mål i byen i centrum. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen 1997-2006.
Figur 5: Mønsteret for pendling, indkøbsture og fritidsture i det østjyske bybånd kan dels beskrives som forbindelser af forskellig tyngde mellem en række centre (knudepunkter) for interaktion, og dels som et større kerneområder med omfattende vækst i pendling og transport mellem nye og mere diffuse mål.
Figur 5: Mønsteret for pendling, indkøbsture og fritidsture i det østjyske bybånd kan dels beskrives som forbindelser af forskellig tyngde mellem en række centre (knudepunkter) for interaktion, og dels som et større kerneområder med omfattende vækst i pendling og transport mellem nye og mere diffuse mål.
Figur 6: Kortet viser antallet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd. Kun ture fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen 1997-2006.
Figur 6: Kortet viser antallet af fritidsture (forlystelser, sport, besøg mv.) mellem 10 store byer, uanset retning, inden for det østjyske bybånd. Kun ture fra det ene byområde til det andet er medtaget på kortet. Opgørelsen er sket på grundlag af ture mellem zoner hentet fra Transportvaneundersøgelsen 1997-2006.

På baggrund af analyserne ser det ud til at sammenhænge mellem byerne, som går i retning af en funktionel polycentrisk byregion i området, primært drives af pendlingen mellem hjem og arbejde, og sekundært af lange fritidsture mellem byerne.

Inden for bybåndet kan der skelnes mellem en række delområder med forskellige udviklingstræk og status med hensyn til funktionel integration og sammenhæng. Der kan identificeres et integreret »kerneområde« med de største byer og de største volumener af pendling og ture. Inden for dette kerneområde kan der skelnes mellem en nordlig og en sydlig del. I nord fokuserer udviklingen primært på Århus som den største by, der også er i stand til at udvide sit pendlingsopland i alle retninger.

I syd er der mere balance mellem de større byer, og i midten af dette område er der ikke meget forskel på oplandsstørrelserne for pendling, fritidsture og indkøbsture, fordi nærheden til de andre byer forhindrer ekspansion. Sidst kan der identificeres et »bagland«, hvor der ikke er mange større byer, men hvor en stor del af især pendlingen går til kerneområdet af det østjyske bybånd (Figur 5).

Kilder:
Bro, P., Harder, H., Kronbak, J. & Nielsen, T. S. (2008): Interaktion og infrastruktur i Østjylland, 1 udg. Byudvikling i Østjylland, By- og Landskabsstyrelsen, København. 



Videnblad nr.: 03.02-15
Forfatter: Thomas Sick Nielsen

© Copyright. Eftertryk ikke tilladt