Cykelbyen København som rollemodel i klimakampen
Behov for omlægning
Transport står i dag for næsten 25 % af verdens samlede udledning af drivhusgasser, hvilket er mere end dobbelt så meget som i 1970’erne. Udledningerne fra transportsektoren stiger hurtigere end i nogen anden del af samfundet, og endnu en fordobling er sandsynlig i 2050. Bilkørsel tegner sig for en stor del af udledningen. Derfor har alle større byer brug for inspiration til at omstille transportsystemet til mere færdsel på cykel, til fods og med kollektiv transport.
København som rollemodel
København kan være en vigtig rollemodel. I bogen Street Fights in Copenhagen – Bicycle and Car Politics in a Green Mobility City afdækker vi – Natalie Gulsrud fra IGN og Jason Henderson fra San Francisco State University – den udvikling, der har ført til hovedstadens nuværende status som grøn cykelby. Det handler ikke om særlige fysiske forudsætninger, men om løbende politiske og forvaltningsmæssige kampe og beslutninger, som andre kan lære af. Udfordringerne i København ligner nemlig dem, man har mange andre steder i verden.
I dansk sammenhæng kan bogen bl.a. gøre opmærksom på, at byplanlæggeres og miljøaktivisters indsatser for cyklismen ikke kan tages for givet men har behov for løbende at blive understøttet. I København er antallet af biler f.eks. steget med knap 30 % fra 2000 til 2014. Hvis bystyret ikke forsøger at begrænse denne udvikling, kan resultatet blive endnu flere biler og stærke krav om at indrette byen på bilernes præmisser.
Hvad kan beslutningstagerne lære
Bogen viser, hvordan en cykelby kan se ud og kortlægger de politiske barrierer og muligheder i transportplanlægningen, man skal være særligt opmærksom på, når man vil fremme cyklisme. De vigtigste beskrives i det følgende.
Kompakte byer stimulerer cykling
Cykling kombineret med kompakte byer kan erstatte mange bilture og påvirke både byen, klimaet, sundheden og samfundet i positiv retning. København viser, at det kan lade sig gøre i praksis, fordi cykling både er en praktisk, fleksibel og økonomisk transportform. 70 % af byens husstande er bilfri, og 62 % af alle københavnernes ture til arbejde og uddannelse foregår på cykel.
Hurtigt skifte muligt
Udviklingen i København viser også, at skiftet til cykling kan ske relativt hurtigt. Det er vigtigt, fordi vores mulighed for at begrænse klodens temperaturstigninger til 2 eller måske 3 grader kun rækker fra nu af og frem til 2030. I den periode kan et fuldt ”Copenhagen Style” cykelsystem indføres i mange byer, hvis man beslutter sig for det. Cykelinfrastruktur er relativt billig, hurtigere og langt mindre krævende at etablere end veje. Udfordringen kan være, at der også er brug for en ændring i transportkulturen.
At skabe en cykelby handler om at prioritere cykling, så det er nemmere og mere attraktivt at tage cyklen end bilen. Det kræver også en politisk stillingtagen til bilens rolle, hvad enten den er konventionel eller eldrevet, med fører eller førerløs, og arbejdet med at reducere klimaforandringerne bør omfatte begrænsninger i bilkørsel. Også her giver København håb. Det omfattende cykelsystem kan være med til at vise, hvordan en by kan se ud, når bilsektoren bliver sat uden for væsentlig politisk indflydelse.
Med til at holde byen attraktiv
At skabe en cykelby er en politisk beslutning, ligesom det er en politisk prioritering at give bilkørsel gode forhold. Når verdens storbyer møder økonomiske eller miljømæssige problemer, kan prioritering af cyklisme være en fornuftig vej at vælge. I 1970’erne og 1980’erne oplevede København både oliekrise og en stor udflytning af arbejdspladser. Borgerrepræsentationen så udviklingen mod en cykelby som en mulighed for at holde byen attraktiv og sætte gang i udviklingen.
Kræver løbende opfølgning
København fortjener anerkendelse som førende i forhold til grøn mobilitet. Cykelsystemet og mulighederne for at cykle sikkert i hverdagen og leve uden bil er inspirerende for andre byer. Men vores gennemgang af udviklingen viser også, at de gode forhold løbende skal beskyttes og ikke kan tages for givet. Desuden er det vigtigt, at et bilfrit liv ikke kun bliver en særlig livsstil for en udvalgt elite. Billige boliger skal også have cykelforbindelser.
På nationalt plan har Socialdemokratiet i perioder sat spørgsmålstegn ved bilens rolle. Derfor er det ikke utænkeligt, at de igen vil føre transportpolitik med partierne længere til venstre i folketingssalen. Det kan få afgørende betydning f.eks. i forhold til at kunne indføre trængselsafgifter i byområder, vejafgifter på nationalt plan og mere restriktiv parkeringspolitik på kommunalt plan.
Politikerne kan gøre kæmpe forskel
Vi håber, at vores bog bliver læst af politikere, der interesserer sig for klimaindsatsen og den grønne mobilitet, og at den starter en samtale om bilers rolle i København og Danmark generelt. Det er nødvendigt for at holde politikerne op på Paris-aftalens mål om at reducere udledningen af CO2 og andre drivhusgasser med 70 % i 2030 (i forhold til 1990-niveauet). Transport er en af de største udfordringer i bymiljøet, og her kan politikere gøre en kæmpe forskel.
|
Det historiske grundlag for København som cykelby
Allerede i 1939 besluttede regeringen desuden, at alle kommuner skulle anlægge cykelstier og fortove langs statsfinansierede veje. Ambitionen om at adskille cykler og biler anses som helt central for opretholdelsen af en høj andel af cyklisme i byer som København. Den tredje forudsætning er borgernes indflydelse. Oliekrisen i 1970’erne var f.eks. med til at stimulere tanken om en kompakt og bilfri by. Miljøbevidste borgergrupper og foreninger arbejdede i de næste årtier på at påvirke planlæggere og bygherrer, og det var med til at accelerere udviklingen mod København som cykelby. |
Kilde:
Jason Henderson & Natalie Marie Gulsrud, 2019: Street Fights in Copenhagen – Bicycle and Car Politics in a Green Mobility City. Routlegde, 202 pp, ill.
Videnblad nr.: 03.01-32
Forfattere: Natalie Gulsrud, IGN og Jason Henderson, San Francisco State University
